Aleksander Orłowski
Jak będziemy się poruszać w mieście przyszłości?

Pojazdy autonomiczne są tematem niezwykle nośnym, obecnym w dyskusjach o kwestiach miejskich od kilkunastu lat. Z biegiem czasu coraz mniej jednak spekulowano o ich potencjalnej roli dla transportu, a coraz częściej prezentowano po prostu istniejące rozwiązania.

Dziś w San Francisco możemy na przykład zamówić autonomiczną taksówkę (bez kierowcy i nadzoru człowieka). Mobilność autonomiczna¹ pojawia się nie tylko w miastach amerykańskich – np. w Gdańsku już dwukrotnie testowano w pełni autonomiczny bus jeżdżący na regularnej linii.

Analiza konsekwencji tych wdrożeń prowadzi do wniosku, że dziś najważniejszym wyzwaniem nie jest już stworzenie samej technologii, której rozwój w omawianym obszarze jest błyskawiczny i pozwala na jazdę bez kierowcy czy operatora. Kwestiami kluczowymi z perspektywy rozwoju tego typu usług stają się aktualne uwarunkowania prawne oraz powiązane z nimi zagadnienia społeczne, a także wpływ mobilności autonomicznej na funkcjonowanie miasta.

Kwestie prawne to przede wszystkim adaptacja przepisów, w tym – rozwiązania szczegółowe, takie jak uregulowanie odpowiedzialności za ewentualne szkody spowodowane przez pojazdy bez kierowcy.

Wyzwaniem jest także aspekt społeczny – gdy przeprowadzano testy autonomicznego busa w Gdańsku, pytano pasażerów m.in. o poczucie strachu (własnego, ale też członków rodziny) przed podróżą w pełni zautomatyzowanym pojazdem. Obie sfery wymagają prac przygotowawczych, to jednak ostatni moment na zmianę prawa czy na działania społeczne – upowszechnienie się usług mobilności autonomicznej czeka nas już naprawdę wkrótce.

Kwestią fundamentalną jest wpływ nowej technologii na miasto. Zazwyczaj podkreśla się zalety mobilności autonomicznej, takie jak ograniczenie liczby wypadków czy emisji spalin. Ważne jednak, aby na tę technologię spojrzeć z perspektywy całego miasta.

Zupełnie niekontrolowany proces zastępowania tradycyjnych samochodów pojazdami autonomicznymi mógłby wpłynąć m.in. na znaczny wzrost natężenia ruchu, np. na tworzenie się korków w godzinach porannych nie tylko – jak dotychczas – w drodze do centrum, lecz także w kierunku odwrotnym. Dlaczego? Pojazdy autonomiczne mogłyby wjeżdżać do miasta, odstawiać właścicieli do miejsc ich pracy, a następnie wracać same do „domów” zlokalizowanych poza centrum – pozwoliłoby to na uniknięcie opłat za parkowanie. Z jednej strony pozbawiłoby to miasta istotnej metody kontrolowania ruchu wewnątrz nich (strefy płatnego parkowania), z drugiej – znacznie zwiększyłoby natężenie ruchu w obu kierunkach.

Masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych będzie także wymagać zupełnie innego projektowania budynków i przestrzeni dookoła nich, przede wszystkim – wyznaczania stref do wsiadania i wysiadania z pojazdów autonomicznych. Wydzielenie punktów służących do wsiadania i wysiadania z autonomicznych taksówek okazało się jednym z głównych wyzwań podczas wdrażania tej technologii w San Francisco.

Głównym wyzwaniem smart mobility², nie tylko w obszarze mobilności autonomicznej, jest dziś integracja – i spojrzenie na poszczególne technologie z perspektywy funkcjonowania całego miasta. Z tego punktu widzenia najważniejsze jest, aby nie wdrażać projektów, których nie można zintegrować z innymi miejskimi systemami (tak jak miało to miejsce z wieloma wdrożonymi w Polsce systemami sterowania ruchem, w których nie można było nawet np. wymieniać danych z innymi miejskimi systemami).

Jednocześnie należy pamiętać, że technologia to jedynie narzędzie, a nie – cel sam w sobie. Stąd też np. w Singapurze długo nie wspierano pojazdów elektrycznych. Wskazywano tam, że nie rozwiązują one kluczowego problemu miasta, czyli zajmowania przestrzeni przez samochody – bez względu na ich źródło napędu. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań smart mobility musimy docenić aspekty prawne i społeczne. Dlatego tak ważne jest testowanie technologii, nawet jeśli na początkowym etapie nie spełnia ona faktycznie swojej misji transportowej.

Tomasz Neumann
Perspektywy wykorzystania pojazdów autonomicznych w transporcie drogowym

w Polsce

Pojawienie się pojazdów autonomicznych będzie miało odzwierciedlenie w sposobie zagospodarowania przestrzeni. Obecnie w wielu miastach panuje model, w którym najgęstszą zabudowę stanowi centrum miasta otoczone przedmieściami o mniejszej gęstości, a te z kolei są otoczone przez osiedla podmiejskie o niskiej gęstości. Wprowadzenie pojazdów autonomicznych mogłoby zmienić ten model. Ludzie chętniej decydowaliby się na zakup ziemi czy mieszkania na obszarach bardziej oddalonych od miast, gdyby mniej uciążliwe stało się codzienne dojeżdżanie do miejsc pracy, szkół itd. Podobnie jak rozwój motoryzacji na początku XX wieku sprawił, że pojawiły się przedmieścia i osiedla pozamiejskie, tak pojazdy autonomiczne mogą doprowadzić do powstania jeszcze bardziej rozproszonej struktury miast.

Kiedy pojazd jest w stanie sam przyjechać na wskazane miejsce, parkowanie w pobliżu miejsca zamieszkania czy pracy nie będzie konieczne. Pojazdy mogłyby być przechowywane w centralnych lokalizacjach, z których dojeżdżałyby w razie potrzeby. Centra biznesowe czy handlowe mogłyby pozbyć się uciążliwej i rozległej przestrzeni parkingowej na rzecz niewielkich placów do wysadzania i odbioru pasażerów. Problem parkowania w miastach jest bardzo istotny, skoro według przeprowadzonych badań samochody pasażerskie 95% swojego cyklu życiowego spędzają na parkingu. W takiej sytuacji zasadne jest poszukiwanie bardziej efektywnych rozwiązań w zakresie zagospodarowania przestrzeni parkingowej na rzecz zwiększenia przestrzeni użytkowej. Wszystkie te korzyści mogłyby zostać spotęgowane wskutek zmniejszenia się całkowitej liczby poruszających się pojazdów. Zmieni się również wygląd infrastruktury drogowej. W razie całkowitego zastąpienia pojazdów konwencjonalnych pojazdami autonomicznymi zniknie konieczność stosowania sygnalizacji świetlnej, znaków i innych elementów. Zostaną one zastąpione cyfrowymi wersjami w chmurze. Pojazdy, bazujące na informacjach tam zgromadzonych, same będą dostosowywać prędkość do warunków na drodze.

Jedna z najbardziej znaczących przewidywanych korzyści jest związana z potencjałem, jaki oferuje wprowadzenie pojazdów autonomicznych w odniesieniu do rozwoju uniwersalnego i wydajnego systemu transportu publicznego. W obecnych czasach pociągi mogą przewozić dużą liczbę pasażerów, ale tylko między stacjami, co oznacza, że większość ludzi musi podróżować z domu i z miejsca pracy do stacji za pomocą innych środków transportu. Ta niedogodność jest często wystarczająca, aby zniechęcić ludzi do korzystania z pociągów i z komunikacji publicznej. Połączenie sieci kolejowej z flotą pojazdów autonomicznych autobusów i minibusów obsługujących pasażerów przybywających i odjeżdżających z każdej stacji może pokonać tę barierę. Pasażerowie, którzy wyruszaliby w podróż pociągiem, mogliby zamówić za pomocą aplikacji również przejazd autonomicznym autobusem. System rezerwacji grupowałby osoby, które mają podobne trasy, i przypisywał je do konkretnego autobusu, który by je odbierał i wysadzał w określonym miejscu. Połączone w ten sposób pociągi i pojazdy autonomiczne mogą oferować usługi door to door¹, dzięki czemu pokonałyby jednocześnie problem ostatniej mili (czyli końcowy etap podróży), który obecnie stanowi wyzwanie dla transportu publicznego.

Konkludując: pojazdy autonomiczne mogą przynieść pozytywne skutki dla polskiego transportu. Tyle że jedynie pod warunkiem spełnienia wszystkich niezbędnych wymagań.

Aleksander Orłowski
Jak będziemy się poruszać w mieście przyszłości?

Pojazdy autonomiczne są tematem niezwykle nośnym, obecnym w dyskusjach o kwestiach miejskich od kilkunastu lat. Z biegiem czasu coraz mniej jednak spekulowano o ich potencjalnej roli dla transportu, a coraz częściej prezentowano po prostu istniejące rozwiązania.

Dziś w San Francisco możemy na przykład zamówić autonomiczną taksówkę (bez kierowcy i nadzoru człowieka). Mobilność autonomiczna¹ pojawia się nie tylko w miastach amerykańskich – np. w Gdańsku już dwukrotnie testowano w pełni autonomiczny bus jeżdżący na regularnej linii.

Analiza konsekwencji tych wdrożeń prowadzi do wniosku, że dziś najważniejszym wyzwaniem nie jest już stworzenie samej technologii, której rozwój w omawianym obszarze jest błyskawiczny i pozwala na jazdę bez kierowcy czy operatora. Kwestiami kluczowymi z perspektywy rozwoju tego typu usług stają się aktualne uwarunkowania prawne oraz powiązane z nimi zagadnienia społeczne, a także wpływ mobilności autonomicznej na funkcjonowanie miasta.

Kwestie prawne to przede wszystkim adaptacja przepisów, w tym – rozwiązania szczegółowe, takie jak uregulowanie odpowiedzialności za ewentualne szkody spowodowane przez pojazdy bez kierowcy.

Wyzwaniem jest także aspekt społeczny – gdy przeprowadzano testy autonomicznego busa w Gdańsku, pytano pasażerów m.in. o poczucie strachu (własnego, ale też członków rodziny) przed podróżą w pełni zautomatyzowanym pojazdem. Obie sfery wymagają prac przygotowawczych, to jednak ostatni moment na zmianę prawa czy na działania społeczne – upowszechnienie się usług mobilności autonomicznej czeka nas już naprawdę wkrótce.

Kwestią fundamentalną jest wpływ nowej technologii na miasto. Zazwyczaj podkreśla się zalety mobilności autonomicznej, takie jak ograniczenie liczby wypadków czy emisji spalin. Ważne jednak, aby na tę technologię spojrzeć z perspektywy całego miasta.

Zupełnie niekontrolowany proces zastępowania tradycyjnych samochodów pojazdami autonomicznymi mógłby wpłynąć m.in. na znaczny wzrost natężenia ruchu, np. na tworzenie się korków w godzinach porannych nie tylko – jak dotychczas – w drodze do centrum, lecz także w kierunku odwrotnym. Dlaczego? Pojazdy autonomiczne mogłyby wjeżdżać do miasta, odstawiać właścicieli do miejsc ich pracy, a następnie wracać same do „domów” zlokalizowanych poza centrum – pozwoliłoby to na uniknięcie opłat za parkowanie. Z jednej strony pozbawiłoby to miasta istotnej metody kontrolowania ruchu wewnątrz nich (strefy płatnego parkowania), z drugiej – znacznie zwiększyłoby natężenie ruchu w obu kierunkach.

Masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych będzie także wymagać zupełnie innego projektowania budynków i przestrzeni dookoła nich, przede wszystkim – wyznaczania stref do wsiadania i wysiadania z pojazdów autonomicznych. Wydzielenie punktów służących do wsiadania i wysiadania z autonomicznych taksówek okazało się jednym z głównych wyzwań podczas wdrażania tej technologii w San Francisco.

Głównym wyzwaniem smart mobility², nie tylko w obszarze mobilności autonomicznej, jest dziś integracja – i spojrzenie na poszczególne technologie z perspektywy funkcjonowania całego miasta. Z tego punktu widzenia najważniejsze jest, aby nie wdrażać projektów, których nie można zintegrować z innymi miejskimi systemami (tak jak miało to miejsce z wieloma wdrożonymi w Polsce systemami sterowania ruchem, w których nie można było nawet np. wymieniać danych z innymi miejskimi systemami).

Jednocześnie należy pamiętać, że technologia to jedynie narzędzie, a nie – cel sam w sobie. Stąd też np. w Singapurze długo nie wspierano pojazdów elektrycznych. Wskazywano tam, że nie rozwiązują one kluczowego problemu miasta, czyli zajmowania przestrzeni przez samochody – bez względu na ich źródło napędu. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań smart mobility musimy docenić aspekty prawne i społeczne. Dlatego tak ważne jest testowanie technologii, nawet jeśli na początkowym etapie nie spełnia ona faktycznie swojej misji transportowej.

Tomasz Neumann
Perspektywy wykorzystania pojazdów autonomicznych w transporcie drogowym

w Polsce

Pojawienie się pojazdów autonomicznych będzie miało odzwierciedlenie w sposobie zagospodarowania przestrzeni. Obecnie w wielu miastach panuje model, w którym najgęstszą zabudowę stanowi centrum miasta otoczone przedmieściami o mniejszej gęstości, a te z kolei są otoczone przez osiedla podmiejskie o niskiej gęstości. Wprowadzenie pojazdów autonomicznych mogłoby zmienić ten model. Ludzie chętniej decydowaliby się na zakup ziemi czy mieszkania na obszarach bardziej oddalonych od miast, gdyby mniej uciążliwe stało się codzienne dojeżdżanie do miejsc pracy, szkół itd. Podobnie jak rozwój motoryzacji na początku XX wieku sprawił, że pojawiły się przedmieścia i osiedla pozamiejskie, tak pojazdy autonomiczne mogą doprowadzić do powstania jeszcze bardziej rozproszonej struktury miast.

Kiedy pojazd jest w stanie sam przyjechać na wskazane miejsce, parkowanie w pobliżu miejsca zamieszkania czy pracy nie będzie konieczne. Pojazdy mogłyby być przechowywane w centralnych lokalizacjach, z których dojeżdżałyby w razie potrzeby. Centra biznesowe czy handlowe mogłyby pozbyć się uciążliwej i rozległej przestrzeni parkingowej na rzecz niewielkich placów do wysadzania i odbioru pasażerów. Problem parkowania w miastach jest bardzo istotny, skoro według przeprowadzonych badań samochody pasażerskie 95% swojego cyklu życiowego spędzają na parkingu. W takiej sytuacji zasadne jest poszukiwanie bardziej efektywnych rozwiązań w zakresie zagospodarowania przestrzeni parkingowej na rzecz zwiększenia przestrzeni użytkowej. Wszystkie te korzyści mogłyby zostać spotęgowane wskutek zmniejszenia się całkowitej liczby poruszających się pojazdów. Zmieni się również wygląd infrastruktury drogowej. W razie całkowitego zastąpienia pojazdów konwencjonalnych pojazdami autonomicznymi zniknie konieczność stosowania sygnalizacji świetlnej, znaków i innych elementów. Zostaną one zastąpione cyfrowymi wersjami w chmurze. Pojazdy, bazujące na informacjach tam zgromadzonych, same będą dostosowywać prędkość do warunków na drodze.

Jedna z najbardziej znaczących przewidywanych korzyści jest związana z potencjałem, jaki oferuje wprowadzenie pojazdów autonomicznych w odniesieniu do rozwoju uniwersalnego i wydajnego systemu transportu publicznego. W obecnych czasach pociągi mogą przewozić dużą liczbę pasażerów, ale tylko między stacjami, co oznacza, że większość ludzi musi podróżować z domu i z miejsca pracy do stacji za pomocą innych środków transportu. Ta niedogodność jest często wystarczająca, aby zniechęcić ludzi do korzystania z pociągów i z komunikacji publicznej. Połączenie sieci kolejowej z flotą pojazdów autonomicznych autobusów i minibusów obsługujących pasażerów przybywających i odjeżdżających z każdej stacji może pokonać tę barierę. Pasażerowie, którzy wyruszaliby w podróż pociągiem, mogliby zamówić za pomocą aplikacji również przejazd autonomicznym autobusem. System rezerwacji grupowałby osoby, które mają podobne trasy, i przypisywał je do konkretnego autobusu, który by je odbierał i wysadzał w określonym miejscu. Połączone w ten sposób pociągi i pojazdy autonomiczne mogą oferować usługi door to door¹, dzięki czemu pokonałyby jednocześnie problem ostatniej mili (czyli końcowy etap podróży), który obecnie stanowi wyzwanie dla transportu publicznego.

Konkludując: pojazdy autonomiczne mogą przynieść pozytywne skutki dla polskiego transportu. Tyle że jedynie pod warunkiem spełnienia wszystkich niezbędnych wymagań.

Aleksander Orłowski
Jak będziemy się poruszać w mieście przyszłości?

Pojazdy autonomiczne są tematem niezwykle nośnym, obecnym w dyskusjach o kwestiach miejskich od kilkunastu lat. Z biegiem czasu coraz mniej jednak spekulowano o ich potencjalnej roli dla transportu, a coraz częściej prezentowano po prostu istniejące rozwiązania.

Dziś w San Francisco możemy na przykład zamówić autonomiczną taksówkę (bez kierowcy i nadzoru człowieka). Mobilność autonomiczna¹ pojawia się nie tylko w miastach amerykańskich – np. w Gdańsku już dwukrotnie testowano w pełni autonomiczny bus jeżdżący na regularnej linii.

Analiza konsekwencji tych wdrożeń prowadzi do wniosku, że dziś najważniejszym wyzwaniem nie jest już stworzenie samej technologii, której rozwój w omawianym obszarze jest błyskawiczny i pozwala na jazdę bez kierowcy czy operatora. Kwestiami kluczowymi z perspektywy rozwoju tego typu usług stają się aktualne uwarunkowania prawne oraz powiązane z nimi zagadnienia społeczne, a także wpływ mobilności autonomicznej na funkcjonowanie miasta.

Kwestie prawne to przede wszystkim adaptacja przepisów, w tym – rozwiązania szczegółowe, takie jak uregulowanie odpowiedzialności za ewentualne szkody spowodowane przez pojazdy bez kierowcy.

Wyzwaniem jest także aspekt społeczny – gdy przeprowadzano testy autonomicznego busa w Gdańsku, pytano pasażerów m.in. o poczucie strachu (własnego, ale też członków rodziny) przed podróżą w pełni zautomatyzowanym pojazdem. Obie sfery wymagają prac przygotowawczych, to jednak ostatni moment na zmianę prawa czy na działania społeczne – upowszechnienie się usług mobilności autonomicznej czeka nas już naprawdę wkrótce.

Kwestią fundamentalną jest wpływ nowej technologii na miasto. Zazwyczaj podkreśla się zalety mobilności autonomicznej, takie jak ograniczenie liczby wypadków czy emisji spalin. Ważne jednak, aby na tę technologię spojrzeć z perspektywy całego miasta.

Zupełnie niekontrolowany proces zastępowania tradycyjnych samochodów pojazdami autonomicznymi mógłby wpłynąć m.in. na znaczny wzrost natężenia ruchu, np. na tworzenie się korków w godzinach porannych nie tylko – jak dotychczas – w drodze do centrum, lecz także w kierunku odwrotnym. Dlaczego? Pojazdy autonomiczne mogłyby wjeżdżać do miasta, odstawiać właścicieli do miejsc ich pracy, a następnie wracać same do „domów” zlokalizowanych poza centrum – pozwoliłoby to na uniknięcie opłat za parkowanie. Z jednej strony pozbawiłoby to miasta istotnej metody kontrolowania ruchu wewnątrz nich (strefy płatnego parkowania), z drugiej – znacznie zwiększyłoby natężenie ruchu w obu kierunkach.

Masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych będzie także wymagać zupełnie innego projektowania budynków i przestrzeni dookoła nich, przede wszystkim – wyznaczania stref do wsiadania i wysiadania z pojazdów autonomicznych. Wydzielenie punktów służących do wsiadania i wysiadania z autonomicznych taksówek okazało się jednym z głównych wyzwań podczas wdrażania tej technologii w San Francisco.

Głównym wyzwaniem smart mobility², nie tylko w obszarze mobilności autonomicznej, jest dziś integracja – i spojrzenie na poszczególne technologie z perspektywy funkcjonowania całego miasta. Z tego punktu widzenia najważniejsze jest, aby nie wdrażać projektów, których nie można zintegrować z innymi miejskimi systemami (tak jak miało to miejsce z wieloma wdrożonymi w Polsce systemami sterowania ruchem, w których nie można było nawet np. wymieniać danych z innymi miejskimi systemami).

Jednocześnie należy pamiętać, że technologia to jedynie narzędzie, a nie – cel sam w sobie. Stąd też np. w Singapurze długo nie wspierano pojazdów elektrycznych. Wskazywano tam, że nie rozwiązują one kluczowego problemu miasta, czyli zajmowania przestrzeni przez samochody – bez względu na ich źródło napędu. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań smart mobility musimy docenić aspekty prawne i społeczne. Dlatego tak ważne jest testowanie technologii, nawet jeśli na początkowym etapie nie spełnia ona faktycznie swojej misji transportowej.

Tomasz Neumann
Perspektywy wykorzystania pojazdów autonomicznych w transporcie drogowym

w Polsce

Pojawienie się pojazdów autonomicznych będzie miało odzwierciedlenie w sposobie zagospodarowania przestrzeni. Obecnie w wielu miastach panuje model, w którym najgęstszą zabudowę stanowi centrum miasta otoczone przedmieściami o mniejszej gęstości, a te z kolei są otoczone przez osiedla podmiejskie o niskiej gęstości. Wprowadzenie pojazdów autonomicznych mogłoby zmienić ten model. Ludzie chętniej decydowaliby się na zakup ziemi czy mieszkania na obszarach bardziej oddalonych od miast, gdyby mniej uciążliwe stało się codzienne dojeżdżanie do miejsc pracy, szkół itd. Podobnie jak rozwój motoryzacji na początku XX wieku sprawił, że pojawiły się przedmieścia i osiedla pozamiejskie, tak pojazdy autonomiczne mogą doprowadzić do powstania jeszcze bardziej rozproszonej struktury miast.

Kiedy pojazd jest w stanie sam przyjechać na wskazane miejsce, parkowanie w pobliżu miejsca zamieszkania czy pracy nie będzie konieczne. Pojazdy mogłyby być przechowywane w centralnych lokalizacjach, z których dojeżdżałyby w razie potrzeby. Centra biznesowe czy handlowe mogłyby pozbyć się uciążliwej i rozległej przestrzeni parkingowej na rzecz niewielkich placów do wysadzania i odbioru pasażerów. Problem parkowania w miastach jest bardzo istotny, skoro według przeprowadzonych badań samochody pasażerskie 95% swojego cyklu życiowego spędzają na parkingu. W takiej sytuacji zasadne jest poszukiwanie bardziej efektywnych rozwiązań w zakresie zagospodarowania przestrzeni parkingowej na rzecz zwiększenia przestrzeni użytkowej. Wszystkie te korzyści mogłyby zostać spotęgowane wskutek zmniejszenia się całkowitej liczby poruszających się pojazdów. Zmieni się również wygląd infrastruktury drogowej. W razie całkowitego zastąpienia pojazdów konwencjonalnych pojazdami autonomicznymi zniknie konieczność stosowania sygnalizacji świetlnej, znaków i innych elementów. Zostaną one zastąpione cyfrowymi wersjami w chmurze. Pojazdy, bazujące na informacjach tam zgromadzonych, same będą dostosowywać prędkość do warunków na drodze.

Jedna z najbardziej znaczących przewidywanych korzyści jest związana z potencjałem, jaki oferuje wprowadzenie pojazdów autonomicznych w odniesieniu do rozwoju uniwersalnego i wydajnego systemu transportu publicznego. W obecnych czasach pociągi mogą przewozić dużą liczbę pasażerów, ale tylko między stacjami, co oznacza, że większość ludzi musi podróżować z domu i z miejsca pracy do stacji za pomocą innych środków transportu. Ta niedogodność jest często wystarczająca, aby zniechęcić ludzi do korzystania z pociągów i z komunikacji publicznej. Połączenie sieci kolejowej z flotą pojazdów autonomicznych autobusów i minibusów obsługujących pasażerów przybywających i odjeżdżających z każdej stacji może pokonać tę barierę. Pasażerowie, którzy wyruszaliby w podróż pociągiem, mogliby zamówić za pomocą aplikacji również przejazd autonomicznym autobusem. System rezerwacji grupowałby osoby, które mają podobne trasy, i przypisywał je do konkretnego autobusu, który by je odbierał i wysadzał w określonym miejscu. Połączone w ten sposób pociągi i pojazdy autonomiczne mogą oferować usługi door to door¹, dzięki czemu pokonałyby jednocześnie problem ostatniej mili (czyli końcowy etap podróży), który obecnie stanowi wyzwanie dla transportu publicznego.

Konkludując: pojazdy autonomiczne mogą przynieść pozytywne skutki dla polskiego transportu. Tyle że jedynie pod warunkiem spełnienia wszystkich niezbędnych wymagań.

Aleksander Orłowski
Jak będziemy się poruszać w mieście przyszłości?

Pojazdy autonomiczne są tematem niezwykle nośnym, obecnym w dyskusjach o kwestiach miejskich od kilkunastu lat. Z biegiem czasu coraz mniej jednak spekulowano o ich potencjalnej roli dla transportu, a coraz częściej prezentowano po prostu istniejące rozwiązania.

Dziś w San Francisco możemy na przykład zamówić autonomiczną taksówkę (bez kierowcy i nadzoru człowieka). Mobilność autonomiczna¹ pojawia się nie tylko w miastach amerykańskich – np. w Gdańsku już dwukrotnie testowano w pełni autonomiczny bus jeżdżący na regularnej linii.

Analiza konsekwencji tych wdrożeń prowadzi do wniosku, że dziś najważniejszym wyzwaniem nie jest już stworzenie samej technologii, której rozwój w omawianym obszarze jest błyskawiczny i pozwala na jazdę bez kierowcy czy operatora. Kwestiami kluczowymi z perspektywy rozwoju tego typu usług stają się aktualne uwarunkowania prawne oraz powiązane z nimi zagadnienia społeczne, a także wpływ mobilności autonomicznej na funkcjonowanie miasta.

Kwestie prawne to przede wszystkim adaptacja przepisów, w tym – rozwiązania szczegółowe, takie jak uregulowanie odpowiedzialności za ewentualne szkody spowodowane przez pojazdy bez kierowcy.

Wyzwaniem jest także aspekt społeczny – gdy przeprowadzano testy autonomicznego busa w Gdańsku, pytano pasażerów m.in. o poczucie strachu (własnego, ale też członków rodziny) przed podróżą w pełni zautomatyzowanym pojazdem. Obie sfery wymagają prac przygotowawczych, to jednak ostatni moment na zmianę prawa czy na działania społeczne – upowszechnienie się usług mobilności autonomicznej czeka nas już naprawdę wkrótce.

Kwestią fundamentalną jest wpływ nowej technologii na miasto. Zazwyczaj podkreśla się zalety mobilności autonomicznej, takie jak ograniczenie liczby wypadków czy emisji spalin. Ważne jednak, aby na tę technologię spojrzeć z perspektywy całego miasta.

Zupełnie niekontrolowany proces zastępowania tradycyjnych samochodów pojazdami autonomicznymi mógłby wpłynąć m.in. na znaczny wzrost natężenia ruchu, np. na tworzenie się korków w godzinach porannych nie tylko – jak dotychczas – w drodze do centrum, lecz także w kierunku odwrotnym. Dlaczego? Pojazdy autonomiczne mogłyby wjeżdżać do miasta, odstawiać właścicieli do miejsc ich pracy, a następnie wracać same do „domów” zlokalizowanych poza centrum – pozwoliłoby to na uniknięcie opłat za parkowanie. Z jednej strony pozbawiłoby to miasta istotnej metody kontrolowania ruchu wewnątrz nich (strefy płatnego parkowania), z drugiej – znacznie zwiększyłoby natężenie ruchu w obu kierunkach.

Masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych będzie także wymagać zupełnie innego projektowania budynków i przestrzeni dookoła nich, przede wszystkim – wyznaczania stref do wsiadania i wysiadania z pojazdów autonomicznych. Wydzielenie punktów służących do wsiadania i wysiadania z autonomicznych taksówek okazało się jednym z głównych wyzwań podczas wdrażania tej technologii w San Francisco.

Głównym wyzwaniem smart mobility², nie tylko w obszarze mobilności autonomicznej, jest dziś integracja – i spojrzenie na poszczególne technologie z perspektywy funkcjonowania całego miasta. Z tego punktu widzenia najważniejsze jest, aby nie wdrażać projektów, których nie można zintegrować z innymi miejskimi systemami (tak jak miało to miejsce z wieloma wdrożonymi w Polsce systemami sterowania ruchem, w których nie można było nawet np. wymieniać danych z innymi miejskimi systemami).

Jednocześnie należy pamiętać, że technologia to jedynie narzędzie, a nie – cel sam w sobie. Stąd też np. w Singapurze długo nie wspierano pojazdów elektrycznych. Wskazywano tam, że nie rozwiązują one kluczowego problemu miasta, czyli zajmowania przestrzeni przez samochody – bez względu na ich źródło napędu. Przy wdrażaniu nowych rozwiązań smart mobility musimy docenić aspekty prawne i społeczne. Dlatego tak ważne jest testowanie technologii, nawet jeśli na początkowym etapie nie spełnia ona faktycznie swojej misji transportowej.

Tomasz Neumann
Perspektywy wykorzystania pojazdów autonomicznych w transporcie drogowym

w Polsce

Pojawienie się pojazdów autonomicznych będzie miało odzwierciedlenie w sposobie zagospodarowania przestrzeni. Obecnie w wielu miastach panuje model, w którym najgęstszą zabudowę stanowi centrum miasta otoczone przedmieściami o mniejszej gęstości, a te z kolei są otoczone przez osiedla podmiejskie o niskiej gęstości. Wprowadzenie pojazdów autonomicznych mogłoby zmienić ten model. Ludzie chętniej decydowaliby się na zakup ziemi czy mieszkania na obszarach bardziej oddalonych od miast, gdyby mniej uciążliwe stało się codzienne dojeżdżanie do miejsc pracy, szkół itd. Podobnie jak rozwój motoryzacji na początku XX wieku sprawił, że pojawiły się przedmieścia i osiedla pozamiejskie, tak pojazdy autonomiczne mogą doprowadzić do powstania jeszcze bardziej rozproszonej struktury miast.

Kiedy pojazd jest w stanie sam przyjechać na wskazane miejsce, parkowanie w pobliżu miejsca zamieszkania czy pracy nie będzie konieczne. Pojazdy mogłyby być przechowywane w centralnych lokalizacjach, z których dojeżdżałyby w razie potrzeby. Centra biznesowe czy handlowe mogłyby pozbyć się uciążliwej i rozległej przestrzeni parkingowej na rzecz niewielkich placów do wysadzania i odbioru pasażerów. Problem parkowania w miastach jest bardzo istotny, skoro według przeprowadzonych badań samochody pasażerskie 95% swojego cyklu życiowego spędzają na parkingu. W takiej sytuacji zasadne jest poszukiwanie bardziej efektywnych rozwiązań w zakresie zagospodarowania przestrzeni parkingowej na rzecz zwiększenia przestrzeni użytkowej. Wszystkie te korzyści mogłyby zostać spotęgowane wskutek zmniejszenia się całkowitej liczby poruszających się pojazdów. Zmieni się również wygląd infrastruktury drogowej. W razie całkowitego zastąpienia pojazdów konwencjonalnych pojazdami autonomicznymi zniknie konieczność stosowania sygnalizacji świetlnej, znaków i innych elementów. Zostaną one zastąpione cyfrowymi wersjami w chmurze. Pojazdy, bazujące na informacjach tam zgromadzonych, same będą dostosowywać prędkość do warunków na drodze.

Jedna z najbardziej znaczących przewidywanych korzyści jest związana z potencjałem, jaki oferuje wprowadzenie pojazdów autonomicznych w odniesieniu do rozwoju uniwersalnego i wydajnego systemu transportu publicznego. W obecnych czasach pociągi mogą przewozić dużą liczbę pasażerów, ale tylko między stacjami, co oznacza, że większość ludzi musi podróżować z domu i z miejsca pracy do stacji za pomocą innych środków transportu. Ta niedogodność jest często wystarczająca, aby zniechęcić ludzi do korzystania z pociągów i z komunikacji publicznej. Połączenie sieci kolejowej z flotą pojazdów autonomicznych autobusów i minibusów obsługujących pasażerów przybywających i odjeżdżających z każdej stacji może pokonać tę barierę. Pasażerowie, którzy wyruszaliby w podróż pociągiem, mogliby zamówić za pomocą aplikacji również przejazd autonomicznym autobusem. System rezerwacji grupowałby osoby, które mają podobne trasy, i przypisywał je do konkretnego autobusu, który by je odbierał i wysadzał w określonym miejscu. Połączone w ten sposób pociągi i pojazdy autonomiczne mogą oferować usługi door to door¹, dzięki czemu pokonałyby jednocześnie problem ostatniej mili (czyli końcowy etap podróży), który obecnie stanowi wyzwanie dla transportu publicznego.

Konkludując: pojazdy autonomiczne mogą przynieść pozytywne skutki dla polskiego transportu. Tyle że jedynie pod warunkiem spełnienia wszystkich niezbędnych wymagań.

Marc Chagall Stworzenie świata

Księga Rodzaju

24Potem Bóg rzekł: «Niechaj ziemia wyda istoty żywe różnego rodzaju: bydło, zwierzęta pełzające i dzikie zwierzęta według ich rodzajów!». I stało się tak: 25Bóg uczynił różne rodzaje dzikich zwierząt, bydła i wszelkich zwierząt pełzających po ziemi. I widział Bóg, że były dobre.

26A wreszcie rzekł Bóg: «Uczyńmy człowieka na Nasz obraz, podobnego Nam. Niech panuje nad rybami morskimi, nad ptactwem podniebnym, nad bydłem, nad ziemią i nad wszystkimi zwierzętami pełzającymi po ziemi!».

27Stworzył więc Bóg człowieka na swój obraz, na obraz Boży go stworzył: stworzył mężczyznę i niewiastę.

28Po czym Bóg im błogosławił, mówiąc do nich: «Bądźcie płodni i rozmnażajcie się, abyście zaludnili ziemię i uczynili ją sobie poddaną; abyście panowali nad ptactwem podniebnym, nad rybami morskimi i nad wszystkimi zwierzętami pełzającymi po ziemi».

Przeczytaj poniższy fragment utworu literackiego. Bolesław Prus Lalka

– O, ma pan, jaka to oryginalna kobieta z tej prezesowej – rzekł Ochocki, wskazując na sztachety. – Widzi pan te pałace?... To wszystko czworniaki, mieszkania parobków. A tamten dom – to ochrona dla parobcząt; bawi się ich ze trzydzieści sztuk, wszystkie umyte i obłatane jak książątka. A ta znowu willa to przytułek dla starców, których w tej chwili jest czworo; uprzyjemniają sobie wakacje, czyszcząc włosień na materace do gościnnych pokojów. Tułałem się po rozmaitych okolicach kraju i wszędzie widziałem, że parobcy mieszkają jak świnie, a ich dzieci harcują po błocie jak prosięta. Ale kiedym tu pierwszy raz zajechał, przetarłem oczy. Zdawało mi się, że jestem na wyspie Utopii¹ albo na kartce nudnego a cnotliwego romansu, w którym autor opisuje, jakimi szlachcice być powinni, lecz jakimi nigdy nie będą.

Przeczytaj poniższy fragment utworu literackiego. Bolesław Prus Lalka

– O, ma pan, jaka to oryginalna kobieta z tej prezesowej – rzekł Ochocki, wskazując na sztachety. – Widzi pan te pałace?... To wszystko czworniaki, mieszkania parobków. A tamten dom – to ochrona dla parobcząt; bawi się ich ze trzydzieści sztuk, wszystkie umyte i obłatane jak książątka. A ta znowu willa to przytułek dla starców, których w tej chwili jest czworo; uprzyjemniają sobie wakacje, czyszcząc włosień na materace do gościnnych pokojów. Tułałem się po rozmaitych okolicach kraju i wszędzie widziałem, że parobcy mieszkają jak świnie, a ich dzieci harcują po błocie jak prosięta. Ale kiedym tu pierwszy raz zajechał, przetarłem oczy. Zdawało mi się, że jestem na wyspie Utopii¹ albo na kartce nudnego a cnotliwego romansu, w którym autor opisuje, jakimi szlachcice być powinni, lecz jakimi nigdy nie będą.

Przeczytaj poniższy fragment utworu literackiego. Władysław Stanisław Reymont Chłopi

Szli gospodarze co biedniejsi, szły kobiety, szły parobki i dziewczyny, i komornicy¹ też szli, a i biedota sama, najemnicy² takoż ciągnęli, bo jarmark to był ten, na którym godzono się do robót i zmieniano służby.

Kto co kupić, kto sprzedać, a jensi byle jarmarku użyć. Któren wiódł na postronku krowinę albo i ciołaka³, kto zaś gnał przed sobą maciorę z prosiętami, co ino pokwikiwały i rwały się tak, że trza je było cięgiem oganiać i stróżować, bych pod wozy nie wpadły; jenszy człapał się na szkapie; drugie oganiały wystrzyżone barany, gdzieniegdzie zaś bieliło się stadko gęsi z podwiązanymi skrzydłami, to grzebieniaste koguty wyzierały spod zapasek kobiecych…

Przeczytaj poniższy fragment utworu literackiego. Marek Nowakowski Górą „Edek”

A „Edek”, bo on to był, sunął jak wieża oblężnicza i z wysokości swoich 180 przeszło centymetrów patrzył przed siebie – wcale nie widząc tego cherlaka w okularach. Wymusił i zdobył miejsce dla swego forda. Teraz parł do następnego celu. Zniknął w pobliskiej bramie, opatrzonej tabliczkami z nazwami firm i przedstawicielstw handlowych. Marek Nowakowski, Górą „Edek”, [w:] tegoż, Prawo prerii, Warszawa 1999.

Przeczytaj poniższy fragment utworu literackiego. Ryszard Kapuściński Podróże z Herodotem

Indie były moim pierwszym spotkaniem z innością, odkryciem nowego świata. To spotkanie nadzwyczajne, fascynujące, było jednocześnie wielką lekcją pokory. Tak, świat uczy pokory. Bo wróciłem z tej podróży zawstydzony swoją niewiedzą, nieoczytaniem, ignorancją. Przekonałem się, że inna kultura nie odsłoni nam swoich tajemnic na proste skinienie ręki i że do spotkania z nią trzeba się długo i solidnie przygotowywać.

Pierwszą reakcją na tę naukę, z której wynikała konieczność wielkiej pracy nad sobą, była ucieczka w kraj, powrót do miejsc znanych, swojskich, rodzinnych, do języka, który był moim, do świata znaków i symboli rozumianych od razu, bez wstępnych studiów. Próbowałem zapomnieć o Indiach, bo były moją porażką: ich ogrom i różnorodność, nędza i bogactwo, zagadkowość i niezrozumiałość przytłoczyły mnie, oszołomiły i pokonały.

Przeczytaj poniższy fragment utworu literackiego. Ryszard Kapuściński Podróże z Herodotem

Indie były moim pierwszym spotkaniem z innością, odkryciem nowego świata. To spotkanie nadzwyczajne, fascynujące, było jednocześnie wielką lekcją pokory. Tak, świat uczy pokory. Bo wróciłem z tej podróży zawstydzony swoją niewiedzą, nieoczytaniem, ignorancją. Przekonałem się, że inna kultura nie odsłoni nam swoich tajemnic na proste skinienie ręki i że do spotkania z nią trzeba się długo i solidnie przygotowywać.

Pierwszą reakcją na tę naukę, z której wynikała konieczność wielkiej pracy nad sobą, była ucieczka w kraj, powrót do miejsc znanych, swojskich, rodzinnych, do języka, który był moim, do świata znaków i symboli rozumianych od razu, bez wstępnych studiów. Próbowałem zapomnieć o Indiach, bo były moją porażką: ich ogrom i różnorodność, nędza i bogactwo, zagadkowość i niezrozumiałość przytłoczyły mnie, oszołomiły i pokonały.

Carl Sagan
Błękitna kropka1

Nasi dalecy przodkowie, gdy obserwowali „gwiazdy”, zauważyli, że pięć z nich zachowuje się odmiennie niż pozostałe. W odróżnieniu od tak zwanych gwiazd stałych, wschodzących i zachodzących w niewzruszonym porządku, ruch tamtej piątki był dziwnie skomplikowany. Z upływem miesięcy „gwiazdy” wędrowały powoli wśród innych, niekiedy nawet zataczały pętle. Dzisiaj te ciała nazywamy planetami, od greckiego słowa planetes, które oznacza „wędrujący”. Wyobrażam sobie, że naszym przodkom taka cecha musiała się wydać bardzo bliska.

Dziś wiemy, że planety są nie gwiazdami, lecz ciałami niebieskimi, które – tak jak Ziemia – krążą wokół Słońca, utrzymywane siłą jego grawitacji.

Stany Zjednoczone i nieistniejący już Związek Radziecki dokonały czegoś zadziwiającego: badały z bliska owe świetlne plamki – od Merkurego do Saturna – które wprawiały naszych przodków w podziw i skłaniały do uprawiania nauki. Od pierwszych pomyślnych wypraw w kosmos statki kosmiczne z Ziemi przelatywały, okrążały lub lądowały na ponad siedemdziesięciu ciałach niebieskich. Rozpoczęliśmy wędrówkę pośród „wędrowców”. Znaleźliśmy rozległe wulkaniczne wzniesienia, przy których najwyższe góry na Ziemi wydają się karłami.

Odkryliśmy cuda, o jakich naszym przodkom nawet się nie śniło, gdy zastanawiali się oni nad naturą światełek błądzących po nocnym niebie. Badamy początki naszej planety i początki nas samych. Dzięki temu, że odkryliśmy inne możliwości, to znaczy zmierzyliśmy się z odmiennymi losami globów mniej lub bardziej podobnych do naszego, zaczęliśmy lepiej rozumieć Ziemię. Każdy z tych światów jest na swój sposób piękny i pouczający. Niemniej, o ile nam wiadomo, są one zarazem, wszystkie bez wyjątku, puste i jałowe. Nigdzie nie czeka na nas „lepsze miejsce”, przynajmniej na razie.

Obecnie przekroczyliśmy nieznacznie granice Układu Słonecznego, wysłaliśmy cztery statki kosmiczne ku gwiazdom. Neptun znajduje się milion razy dalej od Ziemi niż Nowy Jork od brzegów Bugu. W tych odległych światach, do których dotarliśmy, nie czekają jednak na nas dalecy krewni; nie ma tam ani istot ludzkich, ani – jak wiele na to wskazuje – śladów życia. Nie dysponujemy żadnymi listami od emigrantów, które mogłyby nam dopomóc w poznaniu nowych światów, a jedynie cieszymy się cyfrowymi danymi, przesłanymi nam z szybkością światła przez naszych precyzyjnych, automatycznych emisariuszy². Z tych informacji wynika, że te światy znacznie różnią się od naszego. Mimo to nadal poszukujemy ich mieszkańców – taka już nasza natura. Życie szuka innego życia.

Nikogo na Ziemi, nawet najbogatszych ludzi, nie stać na razie na taką podróż. Nie możemy po prostu spakować się i wyruszyć na Marsa lub na Tytana. Nie widać też żadnych krótkoterminowych zysków, które mogłyby stanowić motywację dla prywatnych przedsiębiorców. Jeśli ludzie kiedykolwiek wyruszą ku tym światom, to dlatego, że jakieś państwo lub grupa państw uzna to za korzystne dla siebie lub dla całego rodzaju ludzkiego. W chwili obecnej istnieje wiele innych, pilnych spraw do załatwienia za pieniądze, które wydano by na wysyłanie ludzi w kosmos.

Marta Trepczyńska
Ziemia 2.0 – poszukiwania nadal trwają

Czy ludzie mogą żyć na innej planecie niż Ziemia? W NASA¹ od kilkudziesięciu lat trwają intensywne badania, mające na celu coraz głębszą eksplorację kosmosu i znalezienie odpowiedzi na pytanie, czy na jakiejkolwiek innej planecie mogły w przeszłości bądź mogą w przyszłości istnieć warunki dla przetrwania roślin i ludzi. O planach kolonizacji Marsa słyszeliśmy już niejeden raz. Teraz naukowcy idą o krok dalej. Czy możliwe jest, aby ludzie zamieszkali kiedykolwiek planetę Wenus? Ich nowe ustalenia nie wykluczają tego! Jest jednak kilka „ale”.

Planetą najlepiej zbadaną przez człowieka jest oczywiście Mars, a o planach jego kolonizacji poważnie wypowiadali się wybitni naukowcy, np. Stephen Hawking. Badania potwierdzają istnienie na Marsie wody oraz prawdopodobnie innych substancji chemicznych niezbędnych do życia. W dalekiej przeszłości powierzchnię Marsa miał pokrywać ocean. Doba trwa tam niemal tyle samo, ile doba na Ziemi. Przeszkody dla pojawienia się tam ludzi to m.in. niebezpieczne promieniowanie kosmiczne oraz zbyt niskie temperatury dochodzące do nawet −140 stopni Celsjusza. Jednak naukowcy nieustępliwie badają możliwość zasiedlenia Marsa. Ale to nie jest jedyna opcja na przyszłość.

Jak twierdzą naukowcy, przyjazną planetą dla człowieka może być też Wenus, która jest drugą pod względem odległości od Słońca planetą Układu Słonecznego. Pod wieloma względami jest podobna do Ziemi, czasem jest nawet nazywana jej siostrzaną planetą. Ma podobną masę oraz rozmiar zbliżony do Ziemi. Jest też pokryta podobną skalistą strukturą. Tu podobieństwa się jednak kończą. Na powierzchni Wenus panuje piekielnie wysoka temperatura: 462 stopnie Celsjusza, a ciśnienie jest prawie sto razy wyższe od tego na Ziemi, czyli mniej więcej takie, jak kilometr pod powierzchnią oceanu. Jak więc mielibyśmy zasiedlić Wenus w takich warunkach? Planetę pokrywa gruba warstwa chmur i to właśnie w nich, około 50 km nad powierzchnią Wenus, naukowcy dopatrzyli się podobnych warunków jak na Ziemi. Zarówno temperatura, jak i ciśnienie są tam zbliżone do ziemskich. Naukowcy uważają, że można by stworzyć specjalną skorupę, która oddzieliłaby chmury od piekielnie gorącej powierzchni Wenus. Wtedy ludzie mogliby nawet wyjść z kapsuły kosmicznej. Oczywiście, potrzebowaliby specjalnych aparatów do oddychania, ponieważ planetę pokrywa w głównej mierze nie tlen, ale dwutlenek węgla.

Według naukowców, możliwa byłaby też kolonizacja Księżyca. Ogromnym plusem jest jego odległość od Ziemi, co pozwoliłoby na szybkie i stosunkowo tanie przeloty ludzi oraz dostawy paliwa. Są również przeszkody. Dzień na Księżycu trwa dwa ziemskie tygodnie, podobnie – noc, a wówczas nie można korzystać z energii słonecznej. Badania przeprowadzone w latach 2015–2016 na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej dowiodły, że człowiek nie może na razie na stałe mieszkać w kosmosie. W tym eksperymencie wzięli udział dwaj bracia Scottowie – pierwszy poleciał w kosmos, a drugi został na Ziemi, by można było porównywać ich stan zdrowia. To doświadczenie dowiodło, że przeszkodą do zamieszkania w kosmosie jest m.in. za bardzo pomniejszające się serce – po blisko roku trwania eksperymentu zmalało u pierwszego z braci o 27 procent, pomimo intensywnych ćwiczeń fizycznych.

Jedno jest pewne: przy obecnym stanie wiedzy, a przede wszystkim przez warunki w kosmosie niesprzyjające ludziom, z planami kolonizacji planet musimy na razie „zejść na Ziemię”. Nauka robi jednak wszystko, aby pozwolić nam na przezwyciężenie fizycznych niedoskonałości i „odblokować” możliwość życia poza Ziemią. Od tego zależy w końcu przyszłość ludzkości.

Carl Sagan
Błękitna kropka1

Nasi dalecy przodkowie, gdy obserwowali „gwiazdy”, zauważyli, że pięć z nich zachowuje się odmiennie niż pozostałe. W odróżnieniu od tak zwanych gwiazd stałych, wschodzących i zachodzących w niewzruszonym porządku, ruch tamtej piątki był dziwnie skomplikowany. Z upływem miesięcy „gwiazdy” wędrowały powoli wśród innych, niekiedy nawet zataczały pętle. Dzisiaj te ciała nazywamy planetami, od greckiego słowa planetes, które oznacza „wędrujący”. Wyobrażam sobie, że naszym przodkom taka cecha musiała się wydać bardzo bliska.

Dziś wiemy, że planety są nie gwiazdami, lecz ciałami niebieskimi, które – tak jak Ziemia – krążą wokół Słońca, utrzymywane siłą jego grawitacji.

Stany Zjednoczone i nieistniejący już Związek Radziecki dokonały czegoś zadziwiającego: badały z bliska owe świetlne plamki – od Merkurego do Saturna – które wprawiały naszych przodków w podziw i skłaniały do uprawiania nauki. Od pierwszych pomyślnych wypraw w kosmos statki kosmiczne z Ziemi przelatywały, okrążały lub lądowały na ponad siedemdziesięciu ciałach niebieskich. Rozpoczęliśmy wędrówkę pośród „wędrowców”. Znaleźliśmy rozległe wulkaniczne wzniesienia, przy których najwyższe góry na Ziemi wydają się karłami.

Odkryliśmy cuda, o jakich naszym przodkom nawet się nie śniło, gdy zastanawiali się oni nad naturą światełek błądzących po nocnym niebie. Badamy początki naszej planety i początki nas samych. Dzięki temu, że odkryliśmy inne możliwości, to znaczy zmierzyliśmy się z odmiennymi losami globów mniej lub bardziej podobnych do naszego, zaczęliśmy lepiej rozumieć Ziemię. Każdy z tych światów jest na swój sposób piękny i pouczający. Niemniej, o ile nam wiadomo, są one zarazem, wszystkie bez wyjątku, puste i jałowe. Nigdzie nie czeka na nas „lepsze miejsce”, przynajmniej na razie.

Obecnie przekroczyliśmy nieznacznie granice Układu Słonecznego, wysłaliśmy cztery statki kosmiczne ku gwiazdom. Neptun znajduje się milion razy dalej od Ziemi niż Nowy Jork od brzegów Bugu. W tych odległych światach, do których dotarliśmy, nie czekają jednak na nas dalecy krewni; nie ma tam ani istot ludzkich, ani – jak wiele na to wskazuje – śladów życia. Nie dysponujemy żadnymi listami od emigrantów, które mogłyby nam dopomóc w poznaniu nowych światów, a jedynie cieszymy się cyfrowymi danymi, przesłanymi nam z szybkością światła przez naszych precyzyjnych, automatycznych emisariuszy². Z tych informacji wynika, że te światy znacznie różnią się od naszego. Mimo to nadal poszukujemy ich mieszkańców – taka już nasza natura. Życie szuka innego życia.

Nikogo na Ziemi, nawet najbogatszych ludzi, nie stać na razie na taką podróż. Nie możemy po prostu spakować się i wyruszyć na Marsa lub na Tytana. Nie widać też żadnych krótkoterminowych zysków, które mogłyby stanowić motywację dla prywatnych przedsiębiorców. Jeśli ludzie kiedykolwiek wyruszą ku tym światom, to dlatego, że jakieś państwo lub grupa państw uzna to za korzystne dla siebie lub dla całego rodzaju ludzkiego. W chwili obecnej istnieje wiele innych, pilnych spraw do załatwienia za pieniądze, które wydano by na wysyłanie ludzi w kosmos.

Marta Trepczyńska
Ziemia 2.0 – poszukiwania nadal trwają

Czy ludzie mogą żyć na innej planecie niż Ziemia? W NASA¹ od kilkudziesięciu lat trwają intensywne badania, mające na celu coraz głębszą eksplorację kosmosu i znalezienie odpowiedzi na pytanie, czy na jakiejkolwiek innej planecie mogły w przeszłości bądź mogą w przyszłości istnieć warunki dla przetrwania roślin i ludzi. O planach kolonizacji Marsa słyszeliśmy już niejeden raz. Teraz naukowcy idą o krok dalej. Czy możliwe jest, aby ludzie zamieszkali kiedykolwiek planetę Wenus? Ich nowe ustalenia nie wykluczają tego! Jest jednak kilka „ale”.

Planetą najlepiej zbadaną przez człowieka jest oczywiście Mars, a o planach jego kolonizacji poważnie wypowiadali się wybitni naukowcy, np. Stephen Hawking. Badania potwierdzają istnienie na Marsie wody oraz prawdopodobnie innych substancji chemicznych niezbędnych do życia. W dalekiej przeszłości powierzchnię Marsa miał pokrywać ocean. Doba trwa tam niemal tyle samo, ile doba na Ziemi. Przeszkody dla pojawienia się tam ludzi to m.in. niebezpieczne promieniowanie kosmiczne oraz zbyt niskie temperatury dochodzące do nawet −140 stopni Celsjusza. Jednak naukowcy nieustępliwie badają możliwość zasiedlenia Marsa. Ale to nie jest jedyna opcja na przyszłość.

Jak twierdzą naukowcy, przyjazną planetą dla człowieka może być też Wenus, która jest drugą pod względem odległości od Słońca planetą Układu Słonecznego. Pod wieloma względami jest podobna do Ziemi, czasem jest nawet nazywana jej siostrzaną planetą. Ma podobną masę oraz rozmiar zbliżony do Ziemi. Jest też pokryta podobną skalistą strukturą. Tu podobieństwa się jednak kończą. Na powierzchni Wenus panuje piekielnie wysoka temperatura: 462 stopnie Celsjusza, a ciśnienie jest prawie sto razy wyższe od tego na Ziemi, czyli mniej więcej takie, jak kilometr pod powierzchnią oceanu. Jak więc mielibyśmy zasiedlić Wenus w takich warunkach? Planetę pokrywa gruba warstwa chmur i to właśnie w nich, około 50 km nad powierzchnią Wenus, naukowcy dopatrzyli się podobnych warunków jak na Ziemi. Zarówno temperatura, jak i ciśnienie są tam zbliżone do ziemskich. Naukowcy uważają, że można by stworzyć specjalną skorupę, która oddzieliłaby chmury od piekielnie gorącej powierzchni Wenus. Wtedy ludzie mogliby nawet wyjść z kapsuły kosmicznej. Oczywiście, potrzebowaliby specjalnych aparatów do oddychania, ponieważ planetę pokrywa w głównej mierze nie tlen, ale dwutlenek węgla.

Według naukowców, możliwa byłaby też kolonizacja Księżyca. Ogromnym plusem jest jego odległość od Ziemi, co pozwoliłoby na szybkie i stosunkowo tanie przeloty ludzi oraz dostawy paliwa. Są również przeszkody. Dzień na Księżycu trwa dwa ziemskie tygodnie, podobnie – noc, a wówczas nie można korzystać z energii słonecznej. Badania przeprowadzone w latach 2015–2016 na Międzynarodowej Stacji Kosmicznej dowiodły, że człowiek nie może na razie na stałe mieszkać w kosmosie. W tym eksperymencie wzięli udział dwaj bracia Scottowie – pierwszy poleciał w kosmos, a drugi został na Ziemi, by można było porównywać ich stan zdrowia. To doświadczenie dowiodło, że przeszkodą do zamieszkania w kosmosie jest m.in. za bardzo pomniejszające się serce – po blisko roku trwania eksperymentu zmalało u pierwszego z braci o 27 procent, pomimo intensywnych ćwiczeń fizycznych.

Jedno jest pewne: przy obecnym stanie wiedzy, a przede wszystkim przez warunki w kosmosie niesprzyjające ludziom, z planami kolonizacji planet musimy na razie „zejść na Ziemię”. Nauka robi jednak wszystko, aby pozwolić nam na przezwyciężenie fizycznych niedoskonałości i „odblokować” możliwość życia poza Ziemią. Od tego zależy w końcu przyszłość ludzkości.